I. INTRODUCCIÓN

La FAC cuenta con un Sistema de Gestión del Riesgo Operacional normalizado a través del (Manual de Gestión en Seguridad Operacional para la Fuerza Aérea Colombiana, Manual FAC-O-MASEO, FAC 3 – 007. Público, primera edición 2010), en el cual se contemplan diferentes planes de acción [2]; uno de estos está enfocado al manejo de los factores humanos y tiene como objetivos: fortalecer el sistema de defensas de la FAC para evitar o controlar las fallas humanas, así como, minimizar las consecuencias de estas, previniendo la ocurrencia de eventos de seguridad operacional por este factor y asignar responsabilidades específicas a cada uno de los procesos de la Fuerza para el afianzamiento de la gestión adecuada del factor humano y de la cultura positiva de seguridad operacional [3].

Para el cumplimiento de estos objetivos, en la Guía Rápida de Seguridad Operacional (QRH) de la FAC [4] se establecieron normas e instrucciones para la estructuración, actualización, difusión y verificación de los planes de instrucción y entrenamiento en CRM (Crew Resource Management), MRM (Management of Maintenance Resources) y TEM (Threat Error Management); siendo escogida la JELOG (Jefatura Logística) para el desarrollo de MRM. Sin embargo, la problemática encontrada radicó en que para estructurar un programa en MRM se debe averiguar el nivel de conocimiento actual de la temática objeto de la instrucción, por tanto, la investigación propuesta busca dar respuesta a la siguiente pregunta:

¿Cuál es el nivel de conocimiento en Maintenance Resource Management (MRM) que posee actualmente el personal técnico que labora en mantenimiento de aeronaves en la FAC - CACOM-3?

La estructura del trabajo fue establecida de la siguiente forma: identificación del problema, metodología, resultados y conclusiones.

II. MARCO TEÓRICO

Factores humanos

El análisis y la clasificación de los factores humanos o HFACS (Human Factors Analysis and Classification System), de acuerdo con [5], fue desarrollado en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para analizar e investigar los factores humanos en aspectos de la aviación militar; basaron su estudio en el modelo del queso suizo (Reason 1990). El HFACS sirve como una herramienta para asistir en el proceso de investigación de accidentes, en el entrenamiento de blancos y esfuerzos de prevención de accidentes. Los investigadores pueden identificar sistemáticamente fallas activas y latentes, dentro de una organización, que ocasionaron un accidente. El objetivo de HFACS, de acuerdo con sus creadores, no es atribuir la culpa; es comprender los factores causales subyacentes que conducen a un accidente. La siguiente figura describe el error humano en cuatro niveles de fallas:

• • Actos inseguros de los operadores (por ejemplo, tripulación).

  • Condiciones previas para actos inseguros.

  • Supervisión insegura.

  • Influencias organizacionales

Definición de MRM

El concepto de MRM ha evolucionado a través de las investigaciones en factores humanos, desde su origen en 1992 hasta la fecha, y diversos autores difieren en su definición en algunos aspectos [6], [7], [8], [9] y [10]. De acuerdo con el análisis de evolución de cuatro generaciones de MRM realizado por la NASA en 2001, la definición de MRM se concibe de la siguiente forma:

“The industry leaders from a multiparty cooperative program in maintenance, which was designed to improve communication and reduce errors” (Taylor & Christensen, 1998, pp. 48, 105–6), coined the term MRM in 1992. The industry correctly defines MRM as “…an interactive [emphasis added] process focused upon improving the opportunity for the maintenance technician to perform work more safely and effectively” (ATA, 1999, Chapter 2). In that same ATA document MRM is referred to as a training program, but MRM is much more than training. MRM is a tool to provide individuals and groups with the skills and processes to manage errors that are within their control, such as communication, decision-making, situational awareness, workload management, and team building. Part of MRM is training, but part of it must be the application and management of the attitude, skills, and knowledge that training and behavior can provide [11].

MRM se puede entonces definir como un proceso para mejorar la comunicación, eficacia y seguridad en las operaciones de mantenimiento aeronáutico en los niveles I, II y III (línea, hangar y overhault) que lo componen, que va más allá de un programa de entrenamiento enfocado en adquirir habilidades personales, sino que va enfocado en reducir los errores atribuidos a factores humanos en los accidentes de aviación. Difiere del concepto de la Seguridad y Salud en el Trabajo (SST) que se enfoca en el manejo de riesgos laborales para evitar lesiones a los empleados de una compañía.

Evolución de MRM

El autor en [12] señala que la evolución del MRM proviene de los siguientes eventos: “MRM is the result of a series of events that drove its development. Outlines the evolution of MRM and human factors training programs. The catalyst for the development of cockpit resource management (CRM), the United Airlines (UAL) Flight 173 DC-8 accident, is described below”.

La evolución del Manejo de Recursos de Cabina (CRM) a nivel de aviación mundial generó nuevos conceptos desde su enfoque dirigido a la administración de los factores humanos, de modo que se creó así el Manejo de Recursos de Mantenimiento (MRM), el cual pretende impactar el desarrollo de actividades de mantenimiento aeronáutico desde la perspectiva de la correcta administración de los factores humanos, con el fin de generar acciones preventivas orientadas a evitar situaciones que pongan en peligro la seguridad de las aeronaves.

III. MARCO METODOLÓGICO

Esta investigación es descriptiva, teniendo en cuenta que “busca especificar las propiedades, las características y los perfiles de personas, grupos, comunidades, procesos, objetos o cualquier otro fenómeno que se someta a un análisis” [13]; además es explicativa debido a que “está dirigida a responder por las causas de los eventos y fenómenos físicos o sociales. Se enfoca en explicar por qué ocurre un fenómeno y en qué condiciones se manifiesta, o por qué se relacionan dos o más variables” [13]. Así mismo, por su temporalidad se define de carácter transversal teniendo en cuenta que se hace un corte en el tiempo y se realiza en el presente [14].

Método de muestreo probabilístico para el trabajo de campo

Se determina el uso de muestreo probabilístico teniendo en cuenta que este tipo de muestreo es una técnica en el cual las muestras son recogidas en un proceso que brinda a todos los individuos de la población las mismas oportunidades de ser seleccionados.

Características del público objetivo de investigación

El público objetivo de investigación es el personal militar perteneciente a la FAC que labora en el grupo técnico del CACOM-3 ubicado en Barranquilla. Los miembros de dicho grupo trabajan en mantenimiento aeronáutico en diferentes roles como oficial de mantenimiento, inspector, jefe de grupo u operario y algunos de ellos tienen funciones en vuelo en algunas aeronaves a las que les realizan el mantenimiento. Este conjunto de personas está compuesto por hombres y mujeres, 17 de ellos oficiales y 117 suboficiales con rangos de edades entre 18 y 47 años, de nacionalidad colombiana nacidos en diferentes lugares del país.

Tamaño de la población de estudio y tamaño de la muestra

El tamaño de la población de estudio es de 134 individuos, esta cifra corresponde a la cantidad de personal del grupo técnico del CACOM-3. Para determinar el tamaño de la muestra a usar para la aplicación del instrumento de recolección de datos se aplica la siguiente fórmula que corresponde al cálculo del tamaño de la muestra en población finita [15]:

n: Tamaño de la muestra. N: Tamaño de la población, para el 134 está definida en 17 oficiales y 117 suboficiales, para un total de 134 personas . Z: Puntuación típica asociada al nivel de confianza adoptado = 1,96. e: Error estándar = 7 % (usualmente está entre 5 % y 10 %). p.q: Proporciones complementarias en condiciones normales = 0,5 x 0,5 = 0,25.

Por tanto: n = 80 individuos

IV. RESULTADOS

Se diseñó un instrumento de recolección de datos en los temas de factores humanos (FH), seguridad operacional Safety Management System (SMS) y regulaciones aéreas (REG FAC). Se obtuvo una participación de 82 individuos para el análisis y se obtuvieron los siguientes resultados:

Factores humanos (FH)

El autor en [16], define el error humano como: acción humana con consecuencias no intencionales, de acuerdo con esta definición, como se observa en la figura 3 en color naranja, el 56,1 % de los participantes en el instrumento conoce la definición.

Maintenance Resource Management (MRM), de acuerdo con [11], es un proceso para mejorar la eficacia, la comunicación asertiva y la seguridad en operaciones de mantenimiento con aeronaves. La figura 4 ilustra como el 63,4 % de la poblacion participante conoce su significado.

Un proceso de Maintenance Error Decision Aid según [17] incluye identificar quién cometió el error, encontrar factores contribuyentes, incluir los errores en mantenimiento en una base de datos, por tanto, como se observa en la figura 5, el 78 % de la poblacion conoce el concepto.

En factores humanos los modelos PEAR (People, Enviroment, Resources and Actions) y SHELL (Software, Hardware, Enviroment and Liveware) fueron desarrollados para mejorar su entrenamiento como lo indican diferentes autores [18], [19], [20], [21] y [22]. Como se observa en la figura 6, el 46,3 % de la población participante en el instrumento lo conoce.

En factores humanos el entrenamiento, los reglamentos y la tecnología son defensas de acuerdo [23] para la gestión del riego, como se puede observar en la figura 7 el 63,4 % conoce estas defensas.

Varios autores recalcan la importancia de diferenciar adecuadamente el error humano de las violaciones, puesto que este es uno de los factores primordiales en el manejo del concepto de seguridad operacional y es sobre esta diferenciación desde donde se conciben los programas de manejo del riesgo. De acuerdo con [16] y [24], en SMS no usar las listas de chequeo es una clara violación sin embargo como se ilustra en la figura 8, el 54,9 % de la población conoce el concepto.

Seguridad Operacional operacional - Safety Management System SMS)

De acuerdo con [16], los errores se pueden clasificar entre error activo y latente, el error activo se siente inmediatamente en una organización mientras que el latente conduce hacia su ocurrencia [16], como se observa en la figura 9 el 46.3 % de la población conocia al respecto.

Como lo indica [24], el riesgo en seguridad operacional se define como la evaluación de las consecuencias de un peligro expresado en probabilidad y severidad. De acuerdo con lo anterior, como se ilustra en la figura 10, el 46,3 % de la poblacion conocía esta definición.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como lo indica [24], tiene como función principal regular la aviacion civil en el mundo, siendo el principal organismo rector en estar de acuerdo. Lo anterior se ilustra en la figura 11, en donde el 53,7 % de la población conoce la función principal de este organismo.

Las FAR y JAR son regulaciones aereas internacionales ordenadas en Norte América y Europa [19]. De acuerdo con la figura 12, el 63,4 % de la poblacion las conoce.

El Manual de Mantenimiento Aeronáutico de la FAC MAMAE R2 2016 [1] es el documento principal que normatiza el mantenimiento desarrollado para las aeronaves de la FAC. Los mensajes técnicos adicionalmente complementan y normatizan procedimientos que no se encuentran en el MAMAE. La aplicación del instrumento arrojó los siguientes resultados: las preguntas ilustradas en la figuras 13, 14, 15, 16 y 17 obtuvieron un porcentaje de acierto de acuerdo con [1] del 72,5 %, 67,9 %, 80,5 %, 70,7 % y 80,5 %, respectivamente.

V. DISCUSIÓN

Para determinar asertivamente el nivel de conocimiento en MRM que posee el personal que realiza mantenimiento de aeronaves en el CACOM-3, se usó un instrumento de recolección de datos [13] que involucró conceptos entrelazados en tres áreas fundamentales de la seguridad operacional con los que se construye un proceso adecuado de MRM, como son: factores humanos, seguridad operacional - Safety Management System (SMS) y regulaciones FAC. Esto teniendo en cuenta que un proceso de MRM debe involucrar estas tres áreas para la FAC. De acuerdo con la dificultad establecida por el instrumento de medición, se instauraron las siguientes cuotas de parametrización conforme con el porcentaje de asertividad [0 %-60 %] bajo, [61 %-80 %] medio y [81%-100%] alto, la siguiente gráfica muestra el comportamiento por cada una de las aéreas en las que se midió el conocimiento:

Se puede determinar así que: el nivel de conocimiento en las áreas de FH y REG FAC es MEDIO, así mismo, que el nivel de conocimiento en SMS es BAJO. Realizando un promedio simple a las tres áreas de conocimiento evaluadas se encuentra que la calificación final es de 63%, lo que corresponde a un nivel MEDIO, sin embargo, está calificación está muy cerca al límite bajo inferior al 70 %, por tanto, una aproximación cualitativa más asertiva para la medición objeto de esta identificación es de un nivel de conocimiento MEDIO-BAJO.

VI. CONCLUSIONES

1. • Un proceso de MRM en la FAC para el desarrollo de tareas de mantenimiento en los niveles I, II y III, debe involucrar conocimientos en las áreas de factores humanos, SMS (seguridad operacional) y regulaciones FAC.

   • El nivel de conocimiento en MRM que posee actualmente el personal que realiza el mantenimiento de aeronaves en la FAC - CACOM-3 es MEDIO-BAJO.

   • El nivel de conocimientos en el área de factores humanos que posee el personal que realiza el man- tenimiento de aeronaves en la FAC - CACOM-3 es MEDIO.

   • El nivel de conocimientos en el área de SMS (seguridad operacional) que posee el personal que realiza el mantenimiento de aeronaves en la FAC - CACOM-3 es BAJO.

   • El nivel de conocimientos en el área de regulaciones FAC que posee el personal que realiza el mantenimiento de aeronaves en la FAC - CACOM-3 es MEDIO.

   • El 54,9 % de la población a la cual se le aplicó el instrumento de medición diferencia adecuadamente el concepto de error y violación en términos de la seguridad operacional - SMS.

   • El 46,3 % de la población objeto del instrumento no tiene claro el concepto de riesgo en términos de la seguridad operacional - SMS.

   • Existe una oportunidad de mejorar la Seguridad Operacional para la FAC CACOM-3, a través de la capacitación en temas de MRM para el personal técnico que labora en el mantenimiento de las aeronaves.

   • La FAC a través de su Maestría en Seguridad Operacional busca encontrar mecanismos útiles para medir y mejorar la seguridad operacional en todas sus unidades militares.

VIII. RECONOCIMIENTOS

Este artículo ha sido posible gracias al apoyo de la FAC, especialmente de la EPFAC y CACOM-3.

Quiero agradecer a los señores CR. Álvaro Pino Canosa, TC. Hernán Iván Vega Angulo y TC. Jhon Jairo Plata Castillo, por su apoyo, dirección y confianza.

Referencias

[1] Manual de Mantenimiento Aeronáutico FAC-MAMAE R2, Fuerza Aérea Colombiana, Bogotá, 2016, pp. 188-202.

[2] Manual de Gestión en Seguridad Operacional para la Fuerza Aérea Colombiana, Fuerza Aérea Colombiana, Bogotá, 2010, pp. 21-32.

[3] M. Solano ed. Estudios de seguridad operacional, una mirada desde la academia. Compilación de artículos de revisión sobre seguridad operacional, Bogotá: Escuela de Posgrados de la Fuerza Aérea Colombiana, 2015.

[4] QRH - Guía Rápida de Seguridad Operacional FAC,Bogotá: FAC-IGEFA, 2016.

[5] “Human Factors Analysis and Classification System (HFACS),” (20 de 09 de 2016) [En línea]. Disponible en https://www.skybrary.aero/index.php/Human_ Factors_Analysis_and_Classification_System_ (HFACS).

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[23] A. J. Xavier, Managing human factors in aircraft maintenance through a performance excellence framework, tesis de maestría, Embry-Riddle Aeronautical University Daytona, Daytona, Estados Unidos, 2005.

[24 “Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS),” (2014, nov. 14). ICAO [En línea]. Disponible en: https://www.icao.int/SAM/Documents/2014-AD SAFASS/10_SMS.pdf.